Sea Lines, Türkiye (Karasu) ile Romanya (Köstence) arasında Ro-Ro seferlerine başlıyor. 3 Temmuz 2024’te devreye girecek olan hat, Avrupa’ya en önemli çıkış kapılarından olan Kapıkule ve Hamzabeyli’de son dönemde yaşanan uzun TIR kuyruklarında beklemek istemeyen nakliyeciler için de alternatif güzergahlardan biri olacak.şişli escort
Bulgaristan’ın Schengen’e dahil olmasıyla sınır kapılarında 28 kilometreye varan TIR kuyrukları oluşmuş, özellikle ihracat taşımalarının en yoğun olduğu hafta sonları Bulgar sınırını geçme süresi 100 saate dayanmıştı. Bu durum AB ülkelerine yönelik Ro-Ro ve konteyner taşımacılığı talebini belirgin bir şekilde artırmıştı.
Sakarya’nın Karasu Limanı ile Romanya Köstence’deki DP World Ro-Ro terminali arasında yeni Ro-Ro (şoförlü) güzergahında seferlere başlayacağını duyurdu. Yeni güzergahta 100 standart TIR kapasiteli Ro-Pax gemiyle hizmet verilecek. Soğuk gıda taşımacılığında kullanılan frigo TIR’lar için de uygun olan gemi, 250 yolcu kapasitesine sahip.
Her iki limandan gün aşırı karşılıklı kalkış saati 24:00’te olmak üzere düzenli tarifeli seferler yapılacak. Yeni servisle Türkiye’nin herhangi bir noktasından çıkan bir araç (standart TIR, standart frigo TIR, gabari TIR, likit tanker, standart yarı/römork vb.) Karasu Limanı’ndan Ro-Pax gemisine bindikten 12 saat sonra Köstence Limanı’na varış yapabilecek. Böyle bir kombine taşımacılıkla Karasu-Duisburg arasının 5 gün transit suresi olacağı öngörülmekte.
Şoförler, araçlarıyla birlikte dinlenmiş olacak. Araçlar fazla km yapmamış olacak, ayrıca karayolunda kaza riskini azaltmış olacaklar. Sınırda beklemelerin önüne geçecekler ve Köstence’ye indikten bir kaç saat sonra gidecekleri nihai destinasyon için yola çıkacaklar. Böylece Avrupa’ya daha sık sefer yapabilecek.
Küresel olarak liman sıkışıklığı, dünya çapındaki filonun %7’sini temsil eden yaklaşık 2 milyon TEU’luk gemiyi hareketsiz hale getirmiştir.
Güneydoğu Asya limanları küresel darboğazların %26’sını, Kuzeydoğu Asya limanları ise %23’ünü oluşturuyor. Singapur’daki tıkanıklık Asya-Avrupa nakliye rotalarının güvenilirliğini önemli ölçüde etkiliyor. Bu etki, 24 Haziran’da sona eren EC2406 kontratının TEU başına 4.209 dolardan kapandığı Çin’in konteyner vadeli işlem fiyatlarındaki yükselişe de yansıdı. Bu fiyat 20 Mayıs’tan bu yana %6’lık bir artışa ve Şanghay Konteynerize Navlun Endeksi üzerinde %25’lik bir prime işaret ediyor.
Akdeniz ve Asya limanlarındaki sıkışıklık gemi programlarının güvenilirliğini etkilemekte, bu da kapasiteyi azaltmaktadır ve Kızıldeniz krizi için görünürde bir son olmadığı için sıkışıklık ve gecikmelerin yaz boyunca devam etmesi muhtemel görünmektedir.
Liman sıkışıklığı ve geciken gemi programları boş konteyner mevcudiyetinde de sorunlara yol açmaktadır, çünkü kutular transit geçişte gecikmekte, bu da ihtiyaç duyulan menşe ve limanlarda daha düşük stok mevcudiyetine neden olmaktadır.
Gemi yığılması ve sıkışıklığı Port Klang, Şangay, Qingdao, Guangzhou ve Shenzhen gibi Asya limanlarına da yayılmış olup, gemiler Şangay’a yanaşmak için dört güne kadar, Qingdao’da iki güne kadar ve Port Klang’da üç güne kadar beklemektedir.
Singapur’un konteyner hacmi 2024 yılında yaklaşık %9 artarken, gemi yığılması, terminal sıkışıklığı ve taşıyıcıların sonraki seferlerden vazgeçmek ve sefer programlarını yakalamak için daha fazla konteyner boşaltması nedeniyle daha uzun bekleme süreleri nedeniyle ortalama yanaşma gecikmeleri üç ila beş gün ve bazı gemiler daha uzun süre yaşamaktadır.
Geçen hafta Singapur ve Tanjung Pelepas’taki sıkışıklık nedeniyle 11 Asya-Kuzey Avrupa seferinden sadece altısı zamanında kalktı ve küresel program güvenilirliği %52’ye düşerken gemilerin yarısından biraz fazlası planlanan varışlarından bir gün sonra yanaşıyor ve ortalama gecikmeler neredeyse beş gün sürüyor. Bu haftanın başlarında gemi takip verileri Şanghay’da 50 konteyner gemisinin demirli olduğunu gösterirken, Singapur’da yetkililer bekleyen 56 konteyner gemisini azaltmak için Keppel Terminalini geçici olarak yeniden açtı. Dünyanın en yoğun ikinci konteyner limanı olan Singapur, kritik bir tıkanıklıkla karşı karşıya. Gemiler yanaşmak için yedi güne kadar bekliyor, bu da küresel nakliyeyi kesintiye uğratıyor ve taşıyıcı oranlarını artırıyor. Bu darboğaz Asya-Avrupa rotalarını önemli ölçüde etkiliyor.
Klang Limanı’nda 51 konteyner gemisi daha beklerken, Güneydoğu ve Kuzeydoğu Asya limanları dünya genelindeki gemi kuyruklarının %29 ve %23’ünü oluşturarak en sıkışık limanlar oldu.
Akdeniz’deki tıkanıklık Gemilerin Süveyş Kanalı’ndan geçememesi nedeniyle Doğu Akdeniz limanlarına gidecek yükler aktarma için Batı Akdeniz limanlarına bırakılıyor ve Barselona ve Valensiya gibi limanlar büyük baskı altında kalmakta.
Tehlike, artan kargo akışı ve düşen verimlilik nedeniyle ortalama gemi bekleme süreleri artmaya devam edecek, bu da tesis operasyonlarını engelleyecek ve terminal kapasitesi sınırlı olduğunda, ciddi sıkışıklığı önlemek için kabul edilen kargo miktarını kısıtlayacaktır.
Bileşik endeks bu hafta 40’lık konteyner başına %7 artışla 5.117 dolara ulaştı ve geçen yılın aynı haftasına kıyasla %233 artış gösterdi. En son Drewry WCI bileşik endeksi olan 40’lık konteyner başına 5.117 dolar, 1.420 dolar olan ortalama 2019 (pandemi öncesi) fiyatlarından %260
Şangay’dan Rotterdam’a navlun ücretleri %11 veya 690 dolar artarak feu başına 6.867 dolara yükseldi. Benzer şekilde, Şanghay’dan Los Angeles’a navlun ücretleri %7 veya 416 dolar artarak 40’lık kutu başına 6.441 dolara yükseldi. Aynı şekilde, Şangay’dan New York’a ücretler %3 veya 253 dolar artarak 40’lık konteyner başına 7.552 dolara ulaştı. Ayrıca, Rotterdam’dan Şangay’a ve Şangay’dan Cenova’ya ücretler %2 artarak sırasıyla feu başına 672 dolar ve 7.029 dolar oldu. Buna karşılık, New York’tan Rotterdam’a ve Rotterdam’dan New York’a ücretler %1 azalarak 40’lık kutu başına sırasıyla 633 dolar ve 2.093 dolar oldu. Bu arada, Los Angeles’tan Şangay’a navlun oranları sabit kaldı.
Drewry, Asya limanlarındaki sıkışıklık sorunları nedeniyle Çin’den gelen navlun fiyatlarının önümüzdeki hafta da yükselmeye devam edeceğini tahmin ediyor.
Malların tesliminde dünya çapında gecikmelerin nedeni Panama (kuraklık) ve Süveyş (Yemen Husilerinin saldırıları) olmak üzere iki ana nakliye kanalındaki sorunlarla ilişkilidir. Ayrıca, doğal afetler, salgın hastalıklar, askeri harekatlar, jeopolitik krizler gibi öngörülemeyen yeni küresel olayları da sayabiliriz.
Panama Kanalı, kuraklıktan, su seviyelerindeki düşüşten dolayı muzdarip. Kanalı besleyen göl şiddetli kuraklık sırasında kuruduktan sonra kapasitesi azaldı. Bu durum aynı zamanda Pasifik Okyanusu’nun ekvator kesimindeki su yüzey tabakasının sıcaklığındaki dalgalanmalarla ilişkili bir sonraki küresel ısınma dalgasının habercisi olan iklim fenomeni El Niño’dan da etkileniyor. Her şey Kızıldeniz’deki gemilere yapılan saldırılar nedeniyle ortaya çıkan bileşen kıtlığı ile ilgili. Sorunlu alanları atlayarak mal taşıma ihtiyacı, ürün teslim sürelerini artırdı. Almanya’daki bir fabrikadaki atölyelerinin çoğunun çalışmalarını 2 hafta süreyle askıya almaya karar verdi.
Süveyş Kanalı’ndan 1,3 milyar tondan fazla kargo ve her yıl 20 bin gemi geçiyor. Saldırılarının başlamasından bu yana geçen altı ayda, Kızıldeniz üzerinden nakliye trafiği %50 azaldı ve nakliye maliyeti %44 arttı. Yükler, Limanlarımıza, Avrupa’ya, daha sonra Amerika’ya gidiyor. Buna ek olarak, gemi transit süreleri şimdiden %90 arttı ve varış noktasına zamanında ulaşma şansı %54,6 oldu.
Ümit Burnu üzerinden yeniden yönlendirmede:
Asya’dan Kuzey Avrupa’ya (Rotterdam, Hamburg, Le Havre) gönderiler için ortalama +12 gün
Asya’dan Akdeniz limanlarına (İstanbul, Valensiya) yapılan taşımalarda ortalama +18 gün
Sonuçta, dünya çapında ticaret etkilenmekte; Asya-Avrupa’dan ve ardından Avrupa-Amerika’dan başlayan dalgalanma etkisi, küresel gemi kapasitesi kıtlığı, yüksek talep ve kısıtlı kapasite nedeniyle navlun fiyatlarına yansımaktadır.
Küresel düzeyde ulaşım, uluslararası ticaret yoluyla ekonomik uzmanlaşmayı ve verimliliği destekler ve şekillendirir. Taşımacılıktaki gelişmeler pazarları ve kalkınma fırsatlarını genişletiyor.
Küresel ekonomideki eşitsizlikler, mekansal organizasyonuna ve uluslararası ulaşım sistemlerinin yapısına yansıyor. Küreselleşme mekansal akışlarda (ticarette) bir büyümeyi teşvik etti ve karşılıklı bağımlılığı artırdı. Telekomünikasyon, deniz taşımacılığı ve hava taşımacılığı, hizmet ölçekleri nedeniyle küresel akışların çoğunu desteklemektedir.
Küresel mekansal organizasyonun çevreden daha hızlı büyüyen birkaç çekirdek alanı desteklediğini ve farklı büyümenin kalkınma düzeylerinde eşitsizlikler yarattığını varsaymaktadır. Örneğin, küresel göç akışları, düşük gelişmişlik düzeylerine sahip yerlerden daha yüksek gelişmişlik düzeylerine doğru akışların hakim olduğu, farklı ekonomik kalkınma düzeylerini açıklamaktadır. Dolayısıyla ulaşım bir kutuplaşma ve eşitsiz gelişme faktörü olarak algılanmaktadır. Bu perspektiften bakıldığında, küresel ekonominin bazı kısımları daha erişilebilir olduğu için kazançlı çıkarken, diğerleri marjinalleştirilmiş ve bağımlı hale gelmiştir. Ancak uluslararası taşımacılık maliyetlerinin önemli ölçüde azaltılması durumunda bu eğilim tersine çevrilebilir. Bu, küresel yük dağıtımına iyi erişim gerektiren ihracat odaklı bir stratejiyi tercih eden birçok Pasifik Asya ekonomisinin önemli ölçüde büyümesiyle kanıtlanmaktadır. Sonuç olarak merkez/çevre ilişkisi esnektir, görecelidir ve zamanla değişebilir.
Bölgesel mekansal organizasyon ise genellikle birbirine bağımlı şehirlerle birlikte organize edilir ve genellikle kentsel sistem olarak adlandırılan sistemi oluşturur. Bir kentsel sistemin temel mekansal temeli , her merkezin mesafe sürtünmesine ilişkin faaliyet düzeyinin bir fonksiyonu olan bir dizi pazar alanına dayanmaktadır.
Karayolları, demiryolları, limanlar ve havaalanları gibi ulaşım düğümleri ve bağlantıları, büyük ekonomik faaliyet merkezlerine hizmet vermektedir. Ulaştırma koridorları, gelişimleri ekonomik, altyapısal ve teknolojik süreçlerle bağlantılı olan, çeşitli modlardaki akışların ve altyapıların birikimini temsil eder. Bu süreçler kentsel gelişimi içerdiğinde koridorlar, ticari ilişkileri mümkün kılan bir eksen boyunca yönlendirilmiş bir şehirler sistemidir.
Dünya Yatırım Raporu 2024’e göre, küresel doğrudan yabancı yatırım (DYY), ekonomik yavaşlama ve artan jeopolitik gerginlikler nedeniyle 2023 yılında %2 azalarak 1,3 trilyon dolara geriledi. Ancak rapor, birkaç Avrupa kanal ekonomisindeki yatırım akışlarındaki büyük dalgalanmalar hariç tutulduğunda düşüşün %10’u aştığını vurguluyor.jupiterbahis
Proje finansmanındaki gerileme sürdürülebilir kalkınmayı da etkilemiş, Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri (SKH) sektörlerine yönelik yeni fonlar, özellikle tarımsal gıda ve su sektörlerinde %10’un üzerinde düşüş göstermiştir. Bu durum 2030 Gündemi’ne ulaşma çabalarını engellemekte ve sürdürülebilir kalkınma finansmanının yenilenmesi için acil politika eylemi çağrısında bulunmaktadır. Rapor, iş kolaylaştırma ve dijital devlet çözümlerinin şeffaf ve kolaylaştırılmış bir ortam yaratarak düşük yatırımları ele alabileceğini vurguluyor. Çevrimiçi hizmetler ve bilgi portallarındaki önemli büyümenin altını çizen rapor, bu tür araçların daha geniş dijital devlet gelişimini de desteklediğini ve özellikle gelişmekte olan ülkelere fayda sağladığını belirtmektedir.
Gelişmekte olan ülkelere yönelik doğrudan yabancı yatırım akışları %7 azalarak 867 milyar $’a gerilemiştir. Sıkı finansman koşulları, altyapı yatırımları için kritik önem taşıyan uluslararası proje finansmanı anlaşmalarında %26’lık bir düşüşe yol açmıştır. Uluslararası proje finansmanı en yoksul ülkeler için hayati önem taşıyor ve bu ülkeleri bu tür yatırımlardaki küresel gerilemeye karşı daha kırılgan hale getiriyor. Krizler, korumacı politikalar ve bölgesel yeniden yapılanmalar dünya ekonomisini bozmakta, ticaret ağlarını, düzenleyici ortamları ve küresel tedarik zincirlerini parçalamaktadır. Bu durum küresel yatırım akışlarının istikrarını ve öngörülebilirliğini zayıflatarak hem engeller hem de izole fırsatlar yaratmaktadır.
Rapora göre 2024 yılı için beklentiler zorlayıcı olmaya devam ederken, hem ulusal politikalarda hem de uluslararası anlaşmalarda finansal koşulların ve yatırım kolaylaştırma çabalarının hafifletilmesine atıfta bulunularak bu yıl için mütevazı bir büyümenin mümkün olduğu belirtmektedir.
Genel olarak, gelişmekte olan ülkelere yönelik doğrudan yabancı yatırımlar 2023 yılında %7 azalarak 867 milyar dolara gerilemiştir, ancak bu düşüş bölgeler arasında önemli farklılıklar göstermiştir. Gelişmekte olan ülkelerdeki sıfırdan proje duyuruları 1.000’in üzerinde artarken, dağılım dengesiz olmuş, neredeyse yarısı Güneydoğu Asya’da ve dörtte biri Batı Asya’da gerçekleşmiştir.
Afrika’ya yönelik DYY girişleri %3 oranında azalarak 53 milyar $’a gerilemiştir. Yeşil alan duyuruları arasında Moritanya’daki yeşil hidrojen projesi gibi mega projeler de yer aldı. Uluslararası proje finansmanı anlaşma sayısı bakımından dörtte bir oranında, değer bakımından ise yarı yarıya azalmıştır. Asya’daki gelişmekte olan ülkelere yönelik akışlar %8’lik bir düşüşle 621 milyar $’a gerilerken, dünyanın en büyük ikinci doğrudan yabancı yatırım alıcısı olan Çin’de nadir görülen bir düşüş yaşanmıştır. Hindistan ile Batı ve Orta Asya’da da önemli düşüşler yaşanırken, Güneydoğu Asya sabit kalmıştır.
Latin Amerika ve Karayipler’e yönelik DYY akışları %1 azalarak 193 milyar $’a gerilemiştir. Sıfırdan yatırım duyurularının sayısı düşerken, emtia sektörleri, kritik madenler ve yenilenebilir enerji alanlarındaki büyük yatırımlar nedeniyle sıfırdan projelerin değeri artmıştır.
Yapısal olarak zayıf ve kırılgan ekonomilere yönelik DYY akışları artmıştır. En az gelişmiş ülkelere yönelik girişler 31 milyar dolara veya küresel akışların %2,4’üne yükselmiştir. Denize kıyısı olmayan gelişmekte olan ülkeler ve gelişmekte olan küçük ada devletleri de artış göstermiştir. Ancak her üç grupta da DYY birkaç ülke arasında yoğunlaşmaya devam etmektedir.
News
