08 Eylül 2025 Pazartesi
News
Afet yönetimi, afetleri hafifletmek, afetlere hazırlanmak, afetlere müdahale etmek ve afetlerden kurtulmak için gösterilen organize çabaları içerir. Bu afetler doğal (depremler, seller, kasırgalar gibi) veya insan kaynaklı (endüstriyel kazalar, terörist saldırılar gibi) olabilir. Afet yönetiminin öncelikli hedefi, bu olayların insan hayatı, mal varlığı ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerini azaltmaktır.
Acil Durum Olayları Veritabanı (EM-DAT), 2024 yılında 393 doğal afet kaydetmiştir. Bu olaylar 16.753 kişinin ölümüne ve 167,2 milyon kişinin etkilenmesine neden olmuştur. Ekonomik kayıplar ise 241,95 milyar ABD doları’dır. 2024 yılı, Asya’da binlerce kişinin ölümüne neden olan aşırı sıcaklık olayları, Afrika’da 25 milyondan fazla insanı etkileyen şiddetli kuraklıklar ve Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) toplam 100 milyar ABD dolarını aşan yıkıcı tropikal fırtınalarla damgasını vurmuştur.
16.753 ölüm bildirilen yıl, 2004-2023 yılları arasındaki 65.566 ölüm ortalamasının altında kalmaktadır. Bunun başlıca nedeni, büyük depremler, tsunamiler, fırtınalar veya sıcak hava dalgaları gibi olay başına ölüm sayısı 10.000’i aşabilen kitlesel afetlerin olmamasıdır. Bununla birlikte, Asya’da aşırı sıcaklıklarla ilgili birkaç olay, yılın en ölümcül 10 olayı arasında yer almaktadır.
Haziran 2024’te, Suudi Arabistan’da Mekke’ye yapılan Hac ziyareti sırasında meydana gelen aşırı sıcak hava dalgası, 50°C’yi aşan sıcaklıklar nedeniyle 1.300’den fazla kişinin ölümüne yol açtı. Hindistan, Bangladeş, Pakistan, Kamboçya, Laos, Tayland, Myanmar, Vietnam ve Filipinler gibi diğer Asya ülkeleri de 2024’te şiddetli sıcak hava dalgaları ve rekor kıran sıcaklıklar yaşadı. Ancak, gerçek insan etkisi muhtemelen yeterince raporlanmamış ve EM-DAT’ta tam olarak yansıtılmamıştır.
2024 yılı Mart ve Haziran ayları arasında Hindistan’da yaşanan sıcak hava dalgalarının 733 ölüme yol açtığı, Pakistan’da ise 568 kişinin hayatını kaybettiği bildirildi. Bangladeş’te yaklaşık 33 milyon çocuk aşırı sıcaktan etkilendi. ABD’de ise ön tahminler 1.006 ölüm olduğunu gösteriyor, ancak bu sayı yalnızca Phoenix (Arizona) ve Las Vegas (Nevada) şehirlerinden elde edilen verileri içeriyor. Avrupa’da, İtalya ve Yunanistan gibi Akdeniz ülkelerinde aşırı sıcaklık olaylarından kaynaklanan aşırı ölüm oranları bildirilmiş olsa da, raporlama sırasında kesin rakamlar henüz mevcut değildi.
24 Mayıs’ta Papua Yeni Gine’nin Enga eyaletinde büyük bir toprak kayması meydana geldi ve bu da ülkenin yakın tarihteki en ciddi felaketlerinden birine yol açtı. Birleşmiş Milletler kuruluşları yaklaşık 670 ölüm tahmininde bulunsa da, kurbanların çoğu enkaz altında kaldığı için nihai bilanço belirsizliğini koruyor. Japonya’da 1 Ocak’ta meydana gelen güçlü bir deprem 551 kişinin ölümüne yol açtı ve tahmini toplam hasar 15 milyar ABD doları olarak 2024’ün en maliyetli 10 felaketi arasında yer aldı.
Kuraklık birçok Afrika ülkesini ciddi şekilde etkilemiştir. 2024 yılında, aşırı kuraklık koşulları Zambiya’da yaklaşık 9,8 milyon, Zimbabve’de 7,6 milyon ve Malavi’de 6,1 milyon kişiyi etkileyerek gıda ve su kıtlığını daha da kötüleştirmiştir. Brezilya’da, Amazon bölgesinde yüzyıllardır görülen en şiddetli kuraklıklardan biri olan eşi benzeri görülmemiş kuraklık, tahmini 6 milyar ABD doları hasara yol açmıştır. ABD de, özellikle güney, doğu ve kuzeybatı bölgelerinde kuraklık yaşamış ve tahmini 5,4 milyar ABD doları kayıp yaşanmıştır.
EM-DAT verileri, genel olarak 2024 yılının afet kaynaklı hasar açısından son yirmi yılın ortalamasından daha maliyetli olduğunu gösteriyor.
News
Trafik Sigortası, poliçede tanımlanan motorlu aracın işletilmesi sırasında, kusurlu olarak üçüncü şahısların ölümüne veya yaralanmasına veya bir şeyin zarara uğramasına sebebiyet vermiş olmasından dolayı, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa göre sigortalıya düşen hukuki sorumluluk çerçevesinde içeriği Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası Genel Şartlarda belirlenmiş tazminatlara ilişkin talepleri, kaza tarihi itibariyle geçerli zorunlu sigorta limitleri dahilinde karşılar. Sigortanın kapsamı üçüncü şahısların, sigortalının Karayolları Trafik Kanunu çerçevesindeki sorumluluk riski kapsamında, sigortalıdan talep edebilecekleri tazminat talepleri ile sınırlıdır.
Zorunlu Mali Mesuliyet Sigortası (trafik sigortası), Karayolları Trafik Kanunu’nun 91. maddesi uyarınca işletenin üçüncü kişilere verebileceği zararları karşılamak amacıyla oluşturulmuş bir tür zarar sigortasıdır. Trafik kazalarında zarar gören kişilerin korunması, ülkemizde çok önemli ekonomik ve sosyal bir meseledir. Zorunlu mali mesuliyet sigortası ile kazalarda zarar gören üçüncü kişilerin maddi ve/veya bedensel zararlarını karşılamak ve zarardan sorumlu araç işletenlerin trafik kazası risklerine karşı ekonomik olarak korunması amaçlanmaktadır.
İhtiyari Mali Mesuliyet Sigortası (İMM) olarak bilinen Motorlu Kara Taşıtları İhtiyari Mali Sorumluluk Sigortası, oto sigortalarınıza ek olarak alabileceğiniz bir güvencedir. İMM, trafik sigortasının tavan sigorta bedelinin toplam hasarı karşılamaya yetmediği zaman devreye giren bir teminattır. Yani kalan hasarı poliçede yer alan limitlere göre karşılar.
İMM Sigortasının şartları, sigorta poliçesinde belirtilen limit ve teminatlara göre değişiklik gösterir. Ancak genel olarak İMM güvencesi, trafik sigortanızın ödeyemediği kısımda sizin teminatınız olur. Çünkü İMM sadece ortaya çıkan maddi hasarı değil, manevi kayıpları da korumayı amaçlar. Kaza sonucu oluşan ölüm veya sakatlık hallerinde de İMM Sigortası, tazminat tutarını poliçedeki şartlar dahilinde öder.
Kaza sonucu karşı tarafın aracında ortaya çıkan masraf 400.000 TL ve sigorta poliçenizde belirtilen sigorta bedeli 200.000 TL olsun. Trafik sigortanızın sigorta bedeli olan 200.000 TL, anlaşmalı olduğunuz sigorta şirketi tarafından ödenir. Ancak kalan 200.000 TL’yi sizin ödemeniz gerekir. İşte, İhtiyari Mali Mesuliyet Sigortası böyle bir durumda cebinizden para çıkmamasını sağlar ve kalan bedeli poliçe limitleri kapsamında öder.
Büyük çaplı bir kazaya karışırsanız çok büyük hasarlar ortaya çıkabilir. İMM sayesinde kolaylıkla karşılayabilirsiniz. İMM limitleri 100.000 TL gibi limitlerde olabileceği gibi 1.000.000 TL gibi yüksek limitlerde de olabilir.
İhtiyari mali mesuliyet sigortası yaptırmak için kasko sigortası yaptırmış olmak gerekmez. Kasko, sigortası İhtiyari mali mesuliyet sigortası için bir önkoşul değildir ancak almak için zorunlu trafik sigortası yaptırmak gerekir.
News
Deniz yolları, ekonomik bölgeleri birbirine bağlayan ve kara taşımacılığındaki kesintileri aşan birkaç kilometre genişliğindeki koridorlardır. Uluslararası deniz nakliye rotaları , geçitler, burunlar ve boğazlara karşılık gelen belirli yerlerden geçmek zorunda kalır. Bu rotalar genellikle Batı Avrupa, Kuzey Amerika ve Doğu Asya gibi aktif bir ticari ticaret sisteminin bulunduğu büyük pazarlar arasında yer alır. Bu büyük pazarların önemi, yarı mamul ve mamul malların alışverişini yapılandırmaktır. Ayrıca, büyük rotalar ham madde akışlarını, yani mineralleri, tahılları, gıda ürünlerini ve petrolü içerir. Stratejik petrol ve mineral kaynaklarının konumu, en çok taşınan emtiaları temsil ettikleri için toplu yükler için deniz rotalarını şekillendirir.
ABD Başkanı Donald Trump, son zamanlarda gerçekleştirdiği bir dizi yürütme eyleminde, kilit deniz koridorlarında Amerikan nüfuzunu çevreleyen tartışmaları yeniden alevlendirdi. “Amerika Körfezi” ve Panama Kanalı ile ilgili politikaları jeopolitik gerilimlere yol açtı ve küresel ticaret istikrarı hakkında soru işaretleri yarattı.
Panama Kanalı, Atlantik ve Pasifik Okyanuslarını birbirine bağlayan, Güney Amerika’da uzun bir yolculuktan kaçınarak gemilerin zamandan ve yakıttan tasarruf etmesini sağlayan 50 millik insan yapımı bir suyoludur. Gemileri geçerken yükseltmek ve alçaltmak için bir kilit sistemi kullanır ve su seviyeleri kapılar ve valfler tarafından kontrol edilir. Gemiler kanala girer, deniz seviyesinden 26 metre (85 fit) yüksekliğe çıkarılır ve daha sonra çıkarken tekrar indirilir. Yapay göller ve kanallar sorunsuz gezinme sağlar. Bir mühendislik harikası olan kanal, yılda milyonlarca ton kargo elleçleyerek küresel ticarette kilit bir rol oynar. Yaklaşık 80 km uzunluğundaki kanal, gemileri 26 metreye kadar yükseltip alçaltan, Panama Kıstağı’nı geçmesine ve Atlantik Okyanusu’nu Pasifik’e bağlamasına olanak tanıyan etkileyici bir kilit sistemi kullanılır.
Açıldığı yıl olan 1914 yılında yaklaşık 1000 gemi kanalı kullanmıştır. Bugün, yılda yaklaşık 15.000 gemi Panama Kıstağı’ndan Kanal üzerinden geçmektedir. Ağustos 2023’te kanal, kilitlerinden günlük olarak geçen gemi sayısını maksimum 32 ile sınırlayan bir önlem uyguladı. Kanal, Horn Burnu’nun etrafında yelken açma ihtiyacını azaltır, bu da karbon emisyonlarını ve deniz taşımacılığının çevresel etkisini azaltır. Kanal, transit geçiş ücretleri ve diğer hizmetler aracılığıyla Panama ekonomisine katkıda bulunur.
Grafik.1 1995-2023 Yılları Arasında Panama’nın Ana Limanlarında Ele Alınan Konteyner Trafiği
Kaynak: Autoridad Maritima de Panama.
1995 ile 2002 arasındaki ilk aşama, özel terminal operatörlerine verilen imtiyazlar aracılığıyla Panama limanlarının ilk özelleştirmesine denk geldi. Bu, 1995’te Manzanillo Uluslararası Terminali (Carrix/SSA) ve 1997’de Colon Konteyner Terminali (Evergreen) gibi yeni konteyner terminal tesislerinin inşasına yol açtı. Panama Liman Şirketi (HPH), 1996’da Cristobal ve Balboa tesislerinin kontrolünü ele geçirdi ve daha sonra modernize edildi ve genişletildi. Panama Kanalı Demiryolu’nun 2001’de yeniden açılması, Pasifik ve Atlantik kıyıları arasında aktarma konteynerlerinin yeniden konumlandırılmasını daha da destekledi.
İkinci aşama 2002 ile 2011 yılları arasında gerçekleşti ve Panama’nın büyük bir aktarma merkezi olarak belirlenmesini sağladı. Balboa Limanı bu aşamada en çok kazanç sağlayan liman oldu ve bu da Panama’nın transpasifik ve Latin Amerika’nın batı kıyısı için oynadığı yükselen aktarma işlevinin göstergesi. Bu, kargo faaliyetinin Pasifik ve Karayip kıyıları arasındaki dağılımının yeniden dengelenmesine yol açtı.
Üçüncü aşama, Panama’nın aktarma merkezi olarak rolünün olgunluğunu göstermektedir. 2011’den beri Panama limanları sınırlı bir büyüme ve Karayipler cephesine doğru trafiğin daha da yeniden dengelenmesi yaşadı. 2012’de Panama Uluslararası Terminali (PSA), Balboa ile rekabet ederek Pasifik tarafında faaliyete başladı. Terminalin başlangıçta 250.000 TEU kapasitesi varken, bu kapasite 2017’de 2 milyon TEU’ya çıkarıldı ve bu da PSA’nın ek trafiği yakalama isteğini vurguladı.
Çin, devlete bağlı şirketler aracılığıyla Panama Kanalı’nın kilit operasyonlarını yönetiyor, bu sadece Amerika’nın ekonomik çıkarlarını değil, aynı zamanda ulusal güvenliğini de tehlikeye atan bir hareket. ABD ithalatının yaklaşık% 40’ı Panama Kanalı’ndan geçerken, kontrolü sadece bir ticaret meselesi değil, aynı zamanda bir ulusal güvenlik önceliğidir. Jeopolitik bir rakibin böylesine kritik bir altyapıyı etkilemesi önem arz etmektedir.
Kanal, küresel ticareti yaklaşık 270 milyar ABD dolar kolaylaştırırken sorunsuz küresel ticaret için çok önemlidir. ABD, her yıl konteyner trafiğinin yaklaşık %40’ının kanaldan geçmesiyle en büyük kullanıcıdır. 2024 yılında Panama Kanalı, yaklaşık 211 milyon arabanın ağırlığına eşit olan 140 milyon ton gibi inanılmaz bir yük taşımıştır.
Ekim 2023’ten Eylül 2024’e kadar Çin, Panama Kanalı’ndan geçen kargo hacminin %21,4’ünü oluştururken bu durum onu ABD’den sonra en büyük ikinci kullanıcı haline getirmiştir. Ayrıca son on yıl, kanalın yakınındaki limanlara ve terminallere de büyük yatırımlar yapmıştır.
News
Arktik, adını antik Yunanca’da ayı anlamına gelen “Arktos” kelimesinden aldığı bilinmektedir. Arktika, Kuzey Kutup Bölgesi, Kuzey Denizi, Arktik Okyanusu, Yüksek Kuzey, Kuzey Kutbu gibi birçok isimle anılmakta olup literatürde daha çok Kuzey Kutup Dairesi olarak ifade edilen 66°33′ kuzey enleminin üstünde kalan bölge olarak ifade edilmektedir.
Arktik bölgesi, 9 milyon km2 sini karaların oluşturduğu toplam yaklaşık 27 milyon km2 genişliğindedir. Bu alanın 1980-2010 yılları arasında ortalama maksimum deniz buzu genişliği yaklaşık 15.6 milyon km2 iken ortalama minumum deniz buzu genişliği ise yaklaşık 6.500 milyon km2 ‘dir. Türkiye’nin yüz ölçümünün neredeyse 12 katına tekabül eden kısım her yıl erimekte ve tekrar donmaktadır.
Küresel iklim değişikliği ile birlikte, Kuzey Kutbu’ndaki sıcaklıklar, diğer bölgelerin ortalamasına göre yaklaşık 2 katı seviyede artış göstermiş ve deniz buz örtüsünün yok olma hızında artışlar meydana gelmiştir. Arktik, küresel ısınma ile beraber daha erişilebilir hale gelmiştir.
1959 Antarktika Antlaşması’na göre; Antarktika “sadece barışçıl amaçlarla” korunacak olan küresel ortakbir bölge olarak kabul edilir. Bu anlaşma ile bölgede “askeri nitelikte herhangi bir faaliyet” yasaklandı ve kıtaya yönelik tüm bölgesel talepler süresiz olarak askıya alındı. Hem Amerika Birleşik Devletleri hem de Çin, bu anlaşmanın en önemli eki olan maden çıkarma faaliyetlerini kalıcı olarak yasaklayan kararları kabul etti.
ABD ve Çin madencilik yasası haricinde; kıtanın eşsiz flora ve faunasını koruyan ve Antarktika’yı tüm ülkelere fayda sağlayan bilimsel araştırmalar için korumayı amaçlayan 1991 Madrid Protokolü’nün de imzacılarıdır.
Anne-Marie Brady’nin 2017’de yayımlanan Kutup Büyük Gücü Olarak Çin adlı kitabında belirttiği gibi Pekin, Antarktika üslerinden bazılarını uydu alıcı istasyonları ve yüksek güçlü teleskoplar için kullanıyor. Ve bu üslerde, yasak olmasına rağmen askeri uygulamalara sahiptir.
Dünya tarihi boyunca birçok ticari yol coğrafi ve siyasi nedenlere bağlı olarak değişim göstermiştir. Önemini yitiren bir yolun yerini doğrudan bir diğeri almıştır. Özellikle yüksek tonajlı yüklerin taşındığı deniz lojistiğinde küresel ticari yollar büyük bir öneme sahiptir.
Arktik İpek Yolu, küresel deniz taşımacılığı ve ticareti yeniden tanımlayabilecek çok önemli bir deniz rotası olarak giderek öne çıkıyor. Asya’yı Kuzey Buz Denizi üzerinden Avrupa’ya bağlayan bu küresel geçit, transit sürelerini kısaltma, nakliye maliyetlerini düşürme ve yeni ekonomik fırsatlar yaratma potansiyeli nedeniyle büyük ilgi görüyor.
Rus ve Çin çıkarları, Arktik petrol ve gaz kaynaklarını geliştirme ve Kuzey Denizi Rotası’nın nakliye potansiyelini geliştirme konusunda birleşiyor. Çin, Rusya’nın Uzak Doğu’sundaki Vladivostok limanını, Kuzeydoğu Çin’in ülkenin geri kalanına bağlanması için bir aktarma noktası haline getirmeye yatırım yapıyor. Çin ayrıca, Çin’in ekonomik büyüme ve Hint-Pasifik’te askeri-stratejik genişleme hedeflerine ulaşmak için ucuz Rus petrol ve gaz kaynaklarını kullanarak sert bir enerji pazarlığı da yürütüyor.
Önümüzdeki 10 yıl içerisinde Kuzey Buz Denizi sadece fiziksel olarak değil ticari olarak da çok ısınacak. Projenin Kuzey Avrupa Rotası Şanghay – Rotterdam denizyolu hattını çok büyük oranda kısaltıyor. Günümüzde Süveyş Kanalı üzerinden yapılan yolculuk 48 gün sürerken, yeni hattaki yolculuk süresi 19 gün olarak hesaplanıyor. Bu durum dünya ticaretinin yeniden şekillenmesini sağlayacak gelişmeleri de beraberinde getirecek.
Deniz lojistiği yapan şirketler için önemli yenilikler hayatımıza girecek. Özellikle Rusya’nın Çin desteği ile Finlandiya yakınlarında inşaa ettiği Arkhangelsk Limanı, Kuzey Avrupa limanları için büyük bir tehdit içeriyor. Konteynerlerin Şanghay Limanından hareket eden ana gemiler (Mother Vessel) ile Arkhangelsk Limanına kadar gelip buradan Feederlar aracılığı ile Rotterdam veya Hamburg Limanlarına taşınması yahut demiryolu bağlantısı ile direkt karadan teslim edilmesi bu iki limanın dağıtım noktası olma özelliğini yitirmesine neden olacaktır.
Kutup İpek Yolu yatırımının bir diğer ayağı da Çin’in ihtiyaç duyduğu enerjinin Rusya’nın doğal gaz ve petrol rezervleri ile giderilmesini içeriyor. Bu iş için iki devasa üretim tesisi kuruluyor. Yamal LNG doğal gaz, Payakha oilfield petrol üretimi için kurulan tesisiler. Buradan yapılacak üretim ile Çin enerji açığını gidermeyi planlıyor.
Bunun yanı sıra Rusya ile Çin arasındaki ticareti geliştirmek için sınır bölgesine yakın, Viladivostok civarına Zarubino Limanı inşaa ediliyor. Çin içerisinden bu bölgeye bağlantı için yeni demiryolu hatları yapılıyor. Kutup İpek Yolu sadece deniz taşımacılığı için yeni rotalar içermiyor. Birçok yeni demiryolu hattı da bu limanlara paralel olarak inşaa ediliyor.
Bütün bu yatırımlar neticesinde Çin ve yanına aldığı Rusya, Kuzey Buz Denizi üzerinde yeni bir ticaret hattı kurmak istiyor. Bu hatta ilham olan tarihi İpek Yolu boyunca onlarca zengin şehir ve medeniyet hayat bulmuştu. Benzer bir hayal Kutup İpek Yolu için kurulsa bile iklim koşulları nedeniyle sadece yeni yapılan tesislerde çalışan insanlar buralarda yaşamak isteyecektir.
Özellikle Çin’den gelen ürünler için denizyolu ile başlayan transfer süreci aktarmalar ile demiryoluna oradan da karayoluna geçecek. Anlaşma tipine göre İntermodal veya Multimodal denilen bu taşıma yöntemleri ile zaten karmaşık olan maliyet hesaplama ve rota planlama işleri daha da zorlaşacak.
Kaynak:
Gilbert Rozman, “Current Russia-China Partnership Dynamics,” in Regina Karp and Richard W. Maass, eds., Alliances and Partnerships in a Complex and Challenging Security Environment (Norfolk, VA: NATO Allied Command Transformation, 2024), p. 82.
News
Sea Lines, Türkiye (Karasu) ile Romanya (Köstence) arasında Ro-Ro seferlerine başlıyor. 3 Temmuz 2024’te devreye girecek olan hat, Avrupa’ya en önemli çıkış kapılarından olan Kapıkule ve Hamzabeyli’de son dönemde yaşanan uzun TIR kuyruklarında beklemek istemeyen nakliyeciler için de alternatif güzergahlardan biri olacak.
Bulgaristan’ın Schengen’e dahil olmasıyla sınır kapılarında 28 kilometreye varan TIR kuyrukları oluşmuş, özellikle ihracat taşımalarının en yoğun olduğu hafta sonları Bulgar sınırını geçme süresi 100 saate dayanmıştı. Bu durum AB ülkelerine yönelik Ro-Ro ve konteyner taşımacılığı talebini belirgin bir şekilde artırmıştı.
Sakarya’nın Karasu Limanı ile Romanya Köstence’deki DP World Ro-Ro terminali arasında yeni Ro-Ro (şoförlü) güzergahında seferlere başlayacağını duyurdu. Yeni güzergahta 100 standart TIR kapasiteli Ro-Pax gemiyle hizmet verilecek. Soğuk gıda taşımacılığında kullanılan frigo TIR’lar için de uygun olan gemi, 250 yolcu kapasitesine sahip.
Her iki limandan gün aşırı karşılıklı kalkış saati 24:00’te olmak üzere düzenli tarifeli seferler yapılacak. Yeni servisle Türkiye’nin herhangi bir noktasından çıkan bir araç (standart TIR, standart frigo TIR, gabari TIR, likit tanker, standart yarı/römork vb.) Karasu Limanı’ndan Ro-Pax gemisine bindikten 12 saat sonra Köstence Limanı’na varış yapabilecek. Böyle bir kombine taşımacılıkla Karasu-Duisburg arasının 5 gün transit suresi olacağı öngörülmekte.
Şoförler, araçlarıyla birlikte dinlenmiş olacak. Araçlar fazla km yapmamış olacak, ayrıca karayolunda kaza riskini azaltmış olacaklar. Sınırda beklemelerin önüne geçecekler ve Köstence’ye indikten bir kaç saat sonra gidecekleri nihai destinasyon için yola çıkacaklar. Böylece Avrupa’ya daha sık sefer yapabilecek.
Kaynak: https:/www.lojiport.com