06 Kasım 2025 Perşembe
News
Zengezur adı, Azerbaycan’ın batısındaki Syunik bölgesinden gelmektedir. Güney Ermenistan’da yer alan Zengezur bölgesi, kuzeyde Ermenistan’ın diğer vilâyetleri, batıda Azerbaycan’ın Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti, güneyde ise İran’la komşu, 32 kilometre uzunluğunda Ermenistan toprağıdır. İran ile Ermenistan arasında fizikî ilişkiyi kumaktadır. Azerbaycan’ı Nahçıvan’a, geniş anlamda Çin’den başlayarak Orta Asya ve Kafkasya’yı Türkiye’ye bağlayan Zengezur Koridoru, jeopolitik olarak önemli bir coğrafyadır.
Zengezur bölgesi, tarihsel olarak Türk ve Ermeni nüfusunun bir arada yaşadığı stratejik bir coğrafyadır. 1921’de Sovyetler Birliği’nin idari düzenlemeleriyle bölgenin Ermenistan Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti’ne bırakılması, Azerbaycan ile Nahçıvan arasındaki doğrudan kara bağlantısını ortadan kaldırmıştır. Bu durum, Türkiye ile diğer Türk devletleri arasındaki coğrafi bütünlüğü de kesintiye uğratmıştır. Yıllardır devam eden bu kopukluk, Azerbaycan’dan Nahçıvan’a ulaşımın İran veya Gürcistan üzerinden daha uzun ve maliyetli güzergahlarla sağlanmasına neden olmuştur.
İkinci Karabağ Savaşı’nı sonlandıran 10 Kasım 2020 tarihli ateşkes antlaşmasının 9. maddesi, bölgedeki tüm ekonomik ve ulaşım bağlantılarının açılmasını ve Azerbaycan’ın batı bölgeleri ile Nahçıvan arasında bir ulaşım koridorunun tesis edilmesini öngörmektedir. Bu madde, Zengezur Koridoru’nun hukuki temelini oluşturmuş ve projeyi yeniden uluslararası gündeme taşımıştır.
Zengezur, haritada sadece dar bir toprak şeridi gibi görünebilir. Ama bu dar boğazdan geçecek olan:
• Petrol ve doğalgaz hatları
• Fiberoptik internet kabloları
• Demiryolu ve kara ulaşımı
• Orta Asya- Avrupa ticaret zincirinin ana damarıdır.
ABD bu koridoru kontrol ettiğinde, sadece lojistik avantaj değil, bölgedeki güç dengelerinin “anahtarı”nı eline geçmiş olacaktır.
Koridor açıldığında;
• Ticaret, enerji ve lojistikte büyük avantajı sağlayacak, ancak ABD’nin bu projede başrol oynaması, Türkiye’nin ikinci planda kalmasına yol açabilir. Rusya ve İran’ın tepkisi, Türkiye’yi zor diplomatik tercihlerle karşı karşıya bırakabilir.
Zengezur, barış ve refah için bir köprü olabileceği gibi, yeni bir jeopolitik gerilim merkezi de olabilir.
News
İktisat tarihinde demiryolu inşaatları ekonomik kalkınmanın temelini meydana getirmiştir. Bu durumun etkileri; taşıma maliyetlerinin düşüşü, pazarın genişlemesine izin vermektedir. Büyük ihracat sektörlerinin geliştirilmesine imkan vermektedir. Ara malı sektörlerinin gelişmesini harekete geçirmiştir. Bu alanlar özellikle kömür, demir, mekanik imalat sektörlerinde kendini hissettirmiştir.
Türkiye’de demiryolu tarihi Osmanlı İmparatorluğu döneminde, 1851 yılında 211 km’lik Kahire-İskenderiye demiryolu hattının imtiyazının verilmesiyle başlarken bugünkü milli sınırlar içinde demiryollarının tarihi ise 1856 yılında 130 km’lik İzmir-Aydın demiryolu hattının imtiyazının verilmesiyle başlamıştır.
Cumhuriyetle birlikte tüm demiryolları millileştirildi. Demiryollarının yapım ve işletilmesi 24 Mayıs 1924’te çıkarılan bir kanunla kurulan Nafıa Vekaleti’ne bağlı (Bayındırlık Bakanlığı) Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi’ne verildi. 1939 yılında demiryolları ve liman işletmesi bir çatı altında toplanmış olup 1953 yılında ise Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) olarak son şeklini aldı.
Demiryolu ağımızın uzunluğu 12,000 km civarında, karayolu uzunluğu ise 67,300 km, demiryollarımız karayollarımıza göre %18 daha kısa. Türkiye’nin toplam yüz ölçümünü 800.000 km2 olduğuna göre demiryolu ağlarımızın yoğunluğu 1.000 km2’de sadece 13 km olarak kalmıştır. Avrupa birliğinde ise bu oran 1.000 km2’de 51 km’dir.
Türkiye’nin toplam ithalat taşımalarında demiryolu yük taşımacılığının değer bazındaki payı son on yıllık dönemde en yüksek %1,23 ile 2021 yılında oldu. En düşük payı ise %0,56’lık pay 2017 yılına aittir. 2020, 2021 ve 2022 yıllarında ithalat taşımalarında demiryolu yük taşımacılığının payı %1’in üzerine çıkabildi. Ancak 2023 yılı verilerine göre demiryolu yük taşımacılığının değer pazındaki payı yine %1 seviyelerinin altına inerek %0,63 oldu. On yıl öncesinde bu oran %0,83’tü.
Türkiye’nin toplam ithalat taşımalarında demiryolu yük taşımacılığının değer bazındaki payı son on yıllık dönemde en yüksek %1,23 ile 2021 yılında oldu. En düşük payı ise %0,56’lık pay 2017 yılına aittir. 2020, 2021 ve 2022 yıllarında ithalat taşımalarında demiryolu yük taşımacılığının payı %1’in üzerine çıkabildi. Ancak 2023 yılı verilerine göre demiryolu yük taşımacılığının değer pazındaki payı yine %1 seviyelerinin altına inerek %0,63 oldu. On yıl öncesinde bu oran %0,83’tü.
Karayolu taşımacılığımız hem yolcu hem de yük taşımacılığında %89’luk bir payla dominant bir etkiye sahip. Demiryolu ise yük taşımacılığında 3.9% yolcu taşımacılığında ise 1%’lik paya sahip. Avrupa ülkelerinde 28% yük taşımacılığı, 6.7% yolcu taşımacılığı paylarının oldukça gerisindeyiz.
Ne taşıyoruz? metal cevheri ve madencilik ürünleri demiryolu taşımacılığımızın %40’ını oluşturuyor, bu taşımaların %22’lik kısmını ise kok kömürü, petrol ve petrol türevi ürünler ile sıvı gaz bazlı ürünler oluşturuyor.
Yüksek Hızlı Tren hatlarının uzunluğu 600km, geleneksel ana hatların uzunluğu 9.000km, geriye kalan 2.hatlar ve istasyon bağlantı noktalarının uzunluğu ise 2.400 km’dir. Fakat tüm bu hatların sadece 37%’si elektriklendirilmiş ve 44%’ü sinyal alabilmektedir.
Türkiye yıllık demiryolu hacmi 26 milyon ton (12 milyar ton/km). Trenyolu ile yük taşıması mesafemiz ise ortalama 420 km. Türkiye gibi büyük bir ekonomi ve coğrafya için bu pazar payı ve mesafeler oldukça zayıf durumda. Sağlanan kredi desteğiyle yeni yapılanmaların sağlanması ve bu oranların Avrupa Birliği Standartlarına çekilmesi hedefleniyor, aynı zamanda da Çin ile Avrupa arasında demiryolları İpek Demiryolu olarak işlev görecek.
News
Afet yönetimi, afetleri hafifletmek, afetlere hazırlanmak, afetlere müdahale etmek ve afetlerden kurtulmak için gösterilen organize çabaları içerir. Bu afetler doğal (depremler, seller, kasırgalar gibi) veya insan kaynaklı (endüstriyel kazalar, terörist saldırılar gibi) olabilir. Afet yönetiminin öncelikli hedefi, bu olayların insan hayatı, mal varlığı ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerini azaltmaktır.
Acil Durum Olayları Veritabanı (EM-DAT), 2024 yılında 393 doğal afet kaydetmiştir. Bu olaylar 16.753 kişinin ölümüne ve 167,2 milyon kişinin etkilenmesine neden olmuştur. Ekonomik kayıplar ise 241,95 milyar ABD doları’dır. 2024 yılı, Asya’da binlerce kişinin ölümüne neden olan aşırı sıcaklık olayları, Afrika’da 25 milyondan fazla insanı etkileyen şiddetli kuraklıklar ve Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) toplam 100 milyar ABD dolarını aşan yıkıcı tropikal fırtınalarla damgasını vurmuştur.
16.753 ölüm bildirilen yıl, 2004-2023 yılları arasındaki 65.566 ölüm ortalamasının altında kalmaktadır. Bunun başlıca nedeni, büyük depremler, tsunamiler, fırtınalar veya sıcak hava dalgaları gibi olay başına ölüm sayısı 10.000’i aşabilen kitlesel afetlerin olmamasıdır. Bununla birlikte, Asya’da aşırı sıcaklıklarla ilgili birkaç olay, yılın en ölümcül 10 olayı arasında yer almaktadır.
Haziran 2024’te, Suudi Arabistan’da Mekke’ye yapılan Hac ziyareti sırasında meydana gelen aşırı sıcak hava dalgası, 50°C’yi aşan sıcaklıklar nedeniyle 1.300’den fazla kişinin ölümüne yol açtı. Hindistan, Bangladeş, Pakistan, Kamboçya, Laos, Tayland, Myanmar, Vietnam ve Filipinler gibi diğer Asya ülkeleri de 2024’te şiddetli sıcak hava dalgaları ve rekor kıran sıcaklıklar yaşadı. Ancak, gerçek insan etkisi muhtemelen yeterince raporlanmamış ve EM-DAT’ta tam olarak yansıtılmamıştır.
2024 yılı Mart ve Haziran ayları arasında Hindistan’da yaşanan sıcak hava dalgalarının 733 ölüme yol açtığı, Pakistan’da ise 568 kişinin hayatını kaybettiği bildirildi. Bangladeş’te yaklaşık 33 milyon çocuk aşırı sıcaktan etkilendi. ABD’de ise ön tahminler 1.006 ölüm olduğunu gösteriyor, ancak bu sayı yalnızca Phoenix (Arizona) ve Las Vegas (Nevada) şehirlerinden elde edilen verileri içeriyor. Avrupa’da, İtalya ve Yunanistan gibi Akdeniz ülkelerinde aşırı sıcaklık olaylarından kaynaklanan aşırı ölüm oranları bildirilmiş olsa da, raporlama sırasında kesin rakamlar henüz mevcut değildi.
24 Mayıs’ta Papua Yeni Gine’nin Enga eyaletinde büyük bir toprak kayması meydana geldi ve bu da ülkenin yakın tarihteki en ciddi felaketlerinden birine yol açtı. Birleşmiş Milletler kuruluşları yaklaşık 670 ölüm tahmininde bulunsa da, kurbanların çoğu enkaz altında kaldığı için nihai bilanço belirsizliğini koruyor. Japonya’da 1 Ocak’ta meydana gelen güçlü bir deprem 551 kişinin ölümüne yol açtı ve tahmini toplam hasar 15 milyar ABD doları olarak 2024’ün en maliyetli 10 felaketi arasında yer aldı.
Kuraklık birçok Afrika ülkesini ciddi şekilde etkilemiştir. 2024 yılında, aşırı kuraklık koşulları Zambiya’da yaklaşık 9,8 milyon, Zimbabve’de 7,6 milyon ve Malavi’de 6,1 milyon kişiyi etkileyerek gıda ve su kıtlığını daha da kötüleştirmiştir. Brezilya’da, Amazon bölgesinde yüzyıllardır görülen en şiddetli kuraklıklardan biri olan eşi benzeri görülmemiş kuraklık, tahmini 6 milyar ABD doları hasara yol açmıştır. ABD de, özellikle güney, doğu ve kuzeybatı bölgelerinde kuraklık yaşamış ve tahmini 5,4 milyar ABD doları kayıp yaşanmıştır.
EM-DAT verileri, genel olarak 2024 yılının afet kaynaklı hasar açısından son yirmi yılın ortalamasından daha maliyetli olduğunu gösteriyor.
News
Trafik Sigortası, poliçede tanımlanan motorlu aracın işletilmesi sırasında, kusurlu olarak üçüncü şahısların ölümüne veya yaralanmasına veya bir şeyin zarara uğramasına sebebiyet vermiş olmasından dolayı, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa göre sigortalıya düşen hukuki sorumluluk çerçevesinde içeriği Karayolları Motorlu Araçlar Zorunlu mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası Genel Şartlarda belirlenmiş tazminatlara ilişkin talepleri, kaza tarihi itibariyle geçerli zorunlu sigorta limitleri dahilinde karşılar. Sigortanın kapsamı üçüncü şahısların, sigortalının Karayolları Trafik Kanunu çerçevesindeki sorumluluk riski kapsamında, sigortalıdan talep edebilecekleri tazminat talepleri ile sınırlıdır.
Zorunlu Mali Mesuliyet Sigortası (trafik sigortası), Karayolları Trafik Kanunu’nun 91. maddesi uyarınca işletenin üçüncü kişilere verebileceği zararları karşılamak amacıyla oluşturulmuş bir tür zarar sigortasıdır. Trafik kazalarında zarar gören kişilerin korunması, ülkemizde çok önemli ekonomik ve sosyal bir meseledir. Zorunlu mali mesuliyet sigortası ile kazalarda zarar gören üçüncü kişilerin maddi ve/veya bedensel zararlarını karşılamak ve zarardan sorumlu araç işletenlerin trafik kazası risklerine karşı ekonomik olarak korunması amaçlanmaktadır.
İhtiyari Mali Mesuliyet Sigortası (İMM) olarak bilinen Motorlu Kara Taşıtları İhtiyari Mali Sorumluluk Sigortası, oto sigortalarınıza ek olarak alabileceğiniz bir güvencedir. İMM, trafik sigortasının tavan sigorta bedelinin toplam hasarı karşılamaya yetmediği zaman devreye giren bir teminattır. Yani kalan hasarı poliçede yer alan limitlere göre karşılar.
İMM Sigortasının şartları, sigorta poliçesinde belirtilen limit ve teminatlara göre değişiklik gösterir. Ancak genel olarak İMM güvencesi, trafik sigortanızın ödeyemediği kısımda sizin teminatınız olur. Çünkü İMM sadece ortaya çıkan maddi hasarı değil, manevi kayıpları da korumayı amaçlar. Kaza sonucu oluşan ölüm veya sakatlık hallerinde de İMM Sigortası, tazminat tutarını poliçedeki şartlar dahilinde öder.
Kaza sonucu karşı tarafın aracında ortaya çıkan masraf 400.000 TL ve sigorta poliçenizde belirtilen sigorta bedeli 200.000 TL olsun. Trafik sigortanızın sigorta bedeli olan 200.000 TL, anlaşmalı olduğunuz sigorta şirketi tarafından ödenir. Ancak kalan 200.000 TL’yi sizin ödemeniz gerekir. İşte, İhtiyari Mali Mesuliyet Sigortası böyle bir durumda cebinizden para çıkmamasını sağlar ve kalan bedeli poliçe limitleri kapsamında öder.
Büyük çaplı bir kazaya karışırsanız çok büyük hasarlar ortaya çıkabilir. İMM sayesinde kolaylıkla karşılayabilirsiniz. İMM limitleri 100.000 TL gibi limitlerde olabileceği gibi 1.000.000 TL gibi yüksek limitlerde de olabilir.
İhtiyari mali mesuliyet sigortası yaptırmak için kasko sigortası yaptırmış olmak gerekmez. Kasko, sigortası İhtiyari mali mesuliyet sigortası için bir önkoşul değildir ancak almak için zorunlu trafik sigortası yaptırmak gerekir.
News
Deniz yolları, ekonomik bölgeleri birbirine bağlayan ve kara taşımacılığındaki kesintileri aşan birkaç kilometre genişliğindeki koridorlardır. Uluslararası deniz nakliye rotaları , geçitler, burunlar ve boğazlara karşılık gelen belirli yerlerden geçmek zorunda kalır. Bu rotalar genellikle Batı Avrupa, Kuzey Amerika ve Doğu Asya gibi aktif bir ticari ticaret sisteminin bulunduğu büyük pazarlar arasında yer alır. Bu büyük pazarların önemi, yarı mamul ve mamul malların alışverişini yapılandırmaktır. Ayrıca, büyük rotalar ham madde akışlarını, yani mineralleri, tahılları, gıda ürünlerini ve petrolü içerir. Stratejik petrol ve mineral kaynaklarının konumu, en çok taşınan emtiaları temsil ettikleri için toplu yükler için deniz rotalarını şekillendirir.
ABD Başkanı Donald Trump, son zamanlarda gerçekleştirdiği bir dizi yürütme eyleminde, kilit deniz koridorlarında Amerikan nüfuzunu çevreleyen tartışmaları yeniden alevlendirdi. “Amerika Körfezi” ve Panama Kanalı ile ilgili politikaları jeopolitik gerilimlere yol açtı ve küresel ticaret istikrarı hakkında soru işaretleri yarattı.
Panama Kanalı, Atlantik ve Pasifik Okyanuslarını birbirine bağlayan, Güney Amerika’da uzun bir yolculuktan kaçınarak gemilerin zamandan ve yakıttan tasarruf etmesini sağlayan 50 millik insan yapımı bir suyoludur. Gemileri geçerken yükseltmek ve alçaltmak için bir kilit sistemi kullanır ve su seviyeleri kapılar ve valfler tarafından kontrol edilir. Gemiler kanala girer, deniz seviyesinden 26 metre (85 fit) yüksekliğe çıkarılır ve daha sonra çıkarken tekrar indirilir. Yapay göller ve kanallar sorunsuz gezinme sağlar. Bir mühendislik harikası olan kanal, yılda milyonlarca ton kargo elleçleyerek küresel ticarette kilit bir rol oynar. Yaklaşık 80 km uzunluğundaki kanal, gemileri 26 metreye kadar yükseltip alçaltan, Panama Kıstağı’nı geçmesine ve Atlantik Okyanusu’nu Pasifik’e bağlamasına olanak tanıyan etkileyici bir kilit sistemi kullanılır.
Açıldığı yıl olan 1914 yılında yaklaşık 1000 gemi kanalı kullanmıştır. Bugün, yılda yaklaşık 15.000 gemi Panama Kıstağı’ndan Kanal üzerinden geçmektedir. Ağustos 2023’te kanal, kilitlerinden günlük olarak geçen gemi sayısını maksimum 32 ile sınırlayan bir önlem uyguladı. Kanal, Horn Burnu’nun etrafında yelken açma ihtiyacını azaltır, bu da karbon emisyonlarını ve deniz taşımacılığının çevresel etkisini azaltır. Kanal, transit geçiş ücretleri ve diğer hizmetler aracılığıyla Panama ekonomisine katkıda bulunur.
Grafik.1 1995-2023 Yılları Arasında Panama’nın Ana Limanlarında Ele Alınan Konteyner Trafiği
Kaynak: Autoridad Maritima de Panama.
1995 ile 2002 arasındaki ilk aşama, özel terminal operatörlerine verilen imtiyazlar aracılığıyla Panama limanlarının ilk özelleştirmesine denk geldi. Bu, 1995’te Manzanillo Uluslararası Terminali (Carrix/SSA) ve 1997’de Colon Konteyner Terminali (Evergreen) gibi yeni konteyner terminal tesislerinin inşasına yol açtı. Panama Liman Şirketi (HPH), 1996’da Cristobal ve Balboa tesislerinin kontrolünü ele geçirdi ve daha sonra modernize edildi ve genişletildi. Panama Kanalı Demiryolu’nun 2001’de yeniden açılması, Pasifik ve Atlantik kıyıları arasında aktarma konteynerlerinin yeniden konumlandırılmasını daha da destekledi.
İkinci aşama 2002 ile 2011 yılları arasında gerçekleşti ve Panama’nın büyük bir aktarma merkezi olarak belirlenmesini sağladı. Balboa Limanı bu aşamada en çok kazanç sağlayan liman oldu ve bu da Panama’nın transpasifik ve Latin Amerika’nın batı kıyısı için oynadığı yükselen aktarma işlevinin göstergesi. Bu, kargo faaliyetinin Pasifik ve Karayip kıyıları arasındaki dağılımının yeniden dengelenmesine yol açtı.
Üçüncü aşama, Panama’nın aktarma merkezi olarak rolünün olgunluğunu göstermektedir. 2011’den beri Panama limanları sınırlı bir büyüme ve Karayipler cephesine doğru trafiğin daha da yeniden dengelenmesi yaşadı. 2012’de Panama Uluslararası Terminali (PSA), Balboa ile rekabet ederek Pasifik tarafında faaliyete başladı. Terminalin başlangıçta 250.000 TEU kapasitesi varken, bu kapasite 2017’de 2 milyon TEU’ya çıkarıldı ve bu da PSA’nın ek trafiği yakalama isteğini vurguladı.
Çin, devlete bağlı şirketler aracılığıyla Panama Kanalı’nın kilit operasyonlarını yönetiyor, bu sadece Amerika’nın ekonomik çıkarlarını değil, aynı zamanda ulusal güvenliğini de tehlikeye atan bir hareket. ABD ithalatının yaklaşık% 40’ı Panama Kanalı’ndan geçerken, kontrolü sadece bir ticaret meselesi değil, aynı zamanda bir ulusal güvenlik önceliğidir. Jeopolitik bir rakibin böylesine kritik bir altyapıyı etkilemesi önem arz etmektedir.
Kanal, küresel ticareti yaklaşık 270 milyar ABD dolar kolaylaştırırken sorunsuz küresel ticaret için çok önemlidir. ABD, her yıl konteyner trafiğinin yaklaşık %40’ının kanaldan geçmesiyle en büyük kullanıcıdır. 2024 yılında Panama Kanalı, yaklaşık 211 milyon arabanın ağırlığına eşit olan 140 milyon ton gibi inanılmaz bir yük taşımıştır.
Ekim 2023’ten Eylül 2024’e kadar Çin, Panama Kanalı’ndan geçen kargo hacminin %21,4’ünü oluştururken bu durum onu ABD’den sonra en büyük ikinci kullanıcı haline getirmiştir. Ayrıca son on yıl, kanalın yakınındaki limanlara ve terminallere de büyük yatırımlar yapmıştır.